Hochgeschwindigkeit in Mecklenburg-Vorpommern

Zwei französische TGV-Hochgeschwindigkeitszüge sind über mehrere Tage in Westmecklenburg getestet worden. Die aneinander gekoppelten Doppelstockzüge der neuen Generation Euro-Duplex mit einer Gesamtlänge von 400 Meter unternahmen bis Donnerstag zwischen Ludwigslust und Breddin (Brandenburg) mehrere Versuchsfahrten für die Zulassung in Deutschland, wie unserem Haus ein Bahnsprecher in Berlin mitteilte.

Die bis zu 320 Stundenkilometer schnellen Züge sollen ab dem 23. März regulär zwischen Frankfurt/Main, Marseille und Paris pendeln.

Bei den Tests wurde den Angaben zufolge insbesondere die Stromabnahme-Technik überprüft. Am Freitag sollen die Züge nach Frankreich heimkehren. Bei ihren Fahrten in Mecklenburg und Brandenburg waren die Züge bis zu 230 Stundenkilometer schnell.

Schick. Auf diese Idee hätte man schon vor ewigen Jahren kommen können, da wäre den Siemens geschädigten Bahnkunden einiges erspart geblieben.

Fährt der Zug auch in Bayern ab? Äh. Vom Hauptbahnhof direkt zum Flughafen. Äh. Man steigt im Hauptbahnhof ein und kommt im Flughafen raus … Helau.

Keine ICE-Verbindungen in Meck-Pomm aber TGVtaugliche Trassen, Oh Man!!!!!!

Die U-3 an den Hamburger Landungsbrücken gilt als die schönste Europas

Vor 100 Jahren, im Februar 1912, wurde das erste Teilstück eröffnet. Vier Monate dauerte es, dann war der gesamte „Barmbeker Ring“ rund um die Alster geschlossen. Zum Jubiläum rollten die originalen Triebwagen mit Mitarbeitern in historischen Uniformen wieder über die Gleise.

Wenn die Hamburger U-Bahn U3 kurz hinter dem Rathaus aus dem Tunnel auftaucht, wird der Blick frei für die bekanntesten Touristenattraktionen der Stadt. Auf der historischen Stahlkonstruktion fahren die Züge am Michel, der Speicherstadt, dem Hafen und den Landungsbrücken vorbei. Die Strecke am Hafen ist Teil der ersten Hamburger U-Bahn-Linie rund um die Alster.

17 Kilometer lang ist der „Ring“, 38 Minuten dauert die Fahrt mit ihren 23 Haltestellen. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen überirdisch auf Dämmen und Viadukten, weshalb die Betreibergesellschaft auch „Hamburger Hochbahn AG“ heißt.

Durch Parks und über zahlreiche Kanäle führt die Strecke. 65 Meter misst die längste Einzelbrücke über den Kuhmühlenteich im Osten. Im Westen können die Fahrgäste direkt in die Wohnzimmer der edlen Bürgerhäuser blicken. Dass sich unter den Gleisen Europas längster Wochenmarkt befindet, entgeht ihnen allerdings.

In der City versenkt sich die Bahn für fünf Stationen in den Untergrund, ehe sie sich hinter dem Rathaus mit einer ungewöhnlichen Steigung quietschend wieder emporwindet. Auf 38 Stützbögen zieht sich die Stahlbrücke dann am Hafen vorbei, ehe sie die Reeperbahn und das Millerntorstadion des FC St. Pauli untertunnelt. Wer 5,60 Euro für eine Tageskarte investiert, kann stundenlang im Kreis fahren.

Anfang des 20. Jahrhunderts war die Verkehrssituation in Hamburg prekär. Der wirtschaftliche Aufschwung war zu Lasten der armen Bevölkerung gegangen: Im Zuge einer massenhaften Umsiedlung verloren 24.000 Menschen im Zentrum ihre Wohnungen, weil der Senat die Flächen in Elbnähe für den Ausbau der Hafenanlagen und Speicher benötigte und dort den zollbegünstigten Freihafen schuf. Die Arbeitskräfte mussten nun täglich aus den neuen Quartieren am Stadtrand zum Hafen kommen.

Erst 1906 bekam Hamburg einen Hauptbahnhof, der die vier bisherigen Außenbahnhöfe ersetzte. 1909 wurde die Mönckebergstraße als zentrale Einkaufsstraße zwischen Rathaus und Hauptbahnhof durch das ehemalige Wohnviertel fertiggestellt. Wegen der Binnen- und Außenalster kam für eine U-Bahnlinie nur ein Ring rund um das Stadtgewässer infrage. Damals war das Hamburger Stadtgebiet auch noch wesentlich kleiner als heute. Knapp die Hälfte der heutigen Fläche gehörte bis 1938 zu Preußen, darunter Altona, Wandsbek und Harburg.

Der Bau einer Schwebebahn wie in Wuppertal wurde ebenso verworfen wie der Plan einer „Unterpflasterstraßenbahn“. So begannen 1906 die Bauarbeiten. Hamburg war nach Berlin die zweite deutsche Stadt mit einer U-Bahn. Gebaut wurde sie von den Berliner Unternehmen Siemens & Halske und der AEG, die 55 Millionen Mark investierten.

Widrigkeiten begleiteten die Bauarbeiten. Am Hauptbahnhof stießen die Bauarbeiter auf unterirdische Befestigungsanlagen, und hinter dem Rathaus kämpften sie mit einem moorigen Untergrund. Frosttage waren selten, aber ein niedriger Wasserstand der Elbe unterbrach 1909 die Zulieferung durch Schiffe. An 280 Tagen wurde gestreikt. Um ein halbes Jahr verlängerte sich daher die Bauzeit – ein Traumergebnis angesichts der heutigen Bauverzögerungen bei der Elbphilharmonie.

Besonderes Augenmerk hatte die Stadt dabei auf die Gestaltung der Haltestellen gelegt. Der U-Bahnhof am Rathaus wurde mit Marmor und Majolika-Fliesen der königlich-preußischen Porzellanmanufaktur gestaltet. An den Landungsbrücken wurden die Seeleute mit dem mächtigen Turm des U-Bahnhofs begrüßt.

Davon ist heute nichts mehr zu sehen. Andere historische Bahnhöfe wie Mundsburg oder Kellinghusenstraße haben ihre besondere Architektur bis heute bewahrt. Am 29. Juni 1912 war der „Barmbeker Ring“ dann geschlossen. Bereits Ende 1912 wurden 100.000 Fahrgäste am Tag gezählt, sonntags sogar 150.000. Für 15 Pfennig konnte man von Barmbek in die Innenstadt fahren. Zehn Prozent der Fahrkarten wurden von den neuen elektrischen Apparaten verkauft, die sogar falsche Münzen aussortierten.

Schon damals gab es in den Waggons ein Rauchverbot. Gefahren wurde in drei Klassen. Allerdings kamen nur die zweite und die dritte Klasse zum Einsatz: Die erste Klasse war allein dem Kaiser vorbehalten.

In dem Bericht geht es um eine U-Bahn. Was sie so schön macht, sind aber die oberirdischen Teile, also reden wir eigentlich über eine S-Bahn. Und da soll die U-3 die schönste europaweit sein? Wer behauptet das eigentlich noch, der nicht in Hamburg lebt oder Hamburg-Fan ist? Gibt es Umfragen? Überwiegende Meinungen der Experten?

Vor mehreren Jahren fand ich beispielsweise die S-Bahn in Oslo sehr beeindruckend, die vom Hauptbahnhof zur Skisprungschanze auf dem Osloer Berg Holmenkollen führt. Keine Ahnung, wie viele hundert Meter Höhenunterschied die S-Bahn überwindet, aber die Ausblicke auf die Stadt und den Fjord waren außergewöhnlich.